Practica: estribos

Esta práctica consiste en realizar el despuntado de dos piezas simulando un estribo de un vehículo. Para la realización de esta práctica uniremos dos chapas, una mas ancha que la otra, puesto que la doblaremos para simular el estribo. Una vez cortadas y realizados los dobleces de una de las chapas, presentaremos ambas en su posición y mediante la máquina multifunción en modo puntos de resistencia las uniremos. Una vez realizada la unión, habrá que separarlas mediante la técnica del despunte, que consiste en rebajar los puntos de resistencia con una broca y un taladro, previo marcado del punto de resistencia con un punzon, para la punta de la broca, para después acabar de separarles con un cortafríos y un martillo. Al utilizar el taladro hemos de tener cuidado de no traspasar ambas piezas.

 Es importante tener cuidado al usar el cortafríos pues podemos dañar ambas piezas.


Una vez realizado este paso, procederemos a volver a unirlo mediante la técnica de `punto tapón´, para lo cual prepararemos las piezas mediante la amoladora rebajando el punto anterior y quitando las posibles rebabas. Una vez realizada esta operacón, procederemos a la union mediante la tecnica antes citada. Hemos de tener en cuenta que para que el resultado sea el correcto, el unto debe ser lo mas liso posible por el lado que queda a la vista y lo mas abultado posible por el otro lado, en el vehiculo no se podra comprobar, asi que hemos de practicar todo lo posible. Una vez realizados correctamente los puntos, estos se rebajaran usando la amoladora antes usada.

(estas fotografías han sido usadas con el consentimiento de su autor)

Práctica: remaches

Esta práctica consiste en la unión de dos chapas media8nte remaches usándolos de dos maneras distintas, la primera de ellas con 4 remaches en linea. PAra empezar, cortaremos dos chapas rectandulares en las cuales realizaremos 4 agujeros con la parte de la remachadora dedicada a tal efecto, en cada una enfrentados entre si para que entren los remaches, y ademñas, en una de ellas un solape para poder poner la otra chapa. Es importante pegar bien las dos chapas a la hora del remachado, pues estas pueden romperse al aplicar los remaches

(la chapa con el solape realizado)

La otra parte de la práctica es la unión de dos chapas mediante cubrejuntas e hilera de remaches a tresbolillo. Se cortan dos chapas de similares caracteristicas a las anteriores y ademas se corta una mas estrecha pero de la misma longitud que realizara la función de cubrechapas. La realizacion de los agujeros tambien se ha de realizar con cuidado para que no se dañen las chapas.

Practica: Identificacion de plasticos y reparacion

Te procedo a detallar la practica que hicimos de identificaci´on de plásticos y la posterior reparación de una defensa, previa práctica con una tapa de "tupper-ware"
- Practica de Identificacion: Como puesta en practica de la teoría, el profesor nos entrego una hoja en la que se nombraban las caracteristicas de algunos plasticos al ser sometidos a la prueba de la pirolisis, para luego identificar las muestras que nos entrego.  Los plásticos son estos: 

- Practica de Reparación: En esta práctica empezaremos practicando con una tappa de "tupper-ware". primeramente simularemos una rotura en la "defensa", empezaremos preparando la pieza para su reparacion, es decir, limpiaremos la zona, realizaremos un agujero al final de la grieta para que esta no vaya a mas, haremos un rebaje a 45º para que suelde bien el material de aporte. A continuacionm, de la misma pieza cogeremos material de aporte (al ser iguales en cuanto a caracteristicas) y la realizaremos una punta de flecha para introducirla en el agujero anteriormente hehco (Suena mal, pero es lo que hay) y con el soldador a la temperatura adecuada iremos fundiendo ambas zonas para asegurarnos de que se mezclan bien. por ultimo solo quedaria preparar la pieza para pintado

Simbología usada en los procesos de susticion

La pictologia usada en la sustiticion se puede dividir en dos categorias:

- Operaciones Especificas

- Herramientas, utiles e informacion complementaria:

Sustituciones: Equipos y herramientas de corte

La operación de cortado se realiza con mucha frecuencia en el taller de carrocería. Para realizar esta operación es necesario utilizar la herramienta adecuada en función de:
   - El material
   - El corte a realizar
   - El sentido de corte
   - El tamaño de la chapa a cortar
Para el trazado se utiliza la punta de trazar, cuya utilización es similar a la de un lazpi, y en caso de que fuese poco visible sería recomendable trazarla mas con un rotulador o utilizar cinta adhesiva. Una vez realizado el trazado de las lineas, el corte de las chapas se puede realizar por:

• Cizallamiento: Es la operación  de cortar chapa mediante un procedimiento basado en el desplazamiento de dos cuchillas que pivotan en un punto rozando una contra. Existen diversas diversas herramientas de cizallar y se pueden clasificar en:
• Cizallas accionadas mecanicamente: Es la más utilizada en el taller. Se suele denominar cizalla universal y las puede manipular el operario con una palanca, o las industrales, que puede ser hidraulica o electrica. Su principal inconveniente es que prodcen deformaciones en las chapas
• cizallas manuales: se utilizan para realizar cortes en chapas ensambladas sobre el propio vehiculo o de pequeñas dimensiones y hay tres tipos de tijera, para corte recto, de izquierda o de derechas. Para relaizar correctamente los cortes con estas tijeras hay que tener en cuenta las siguientes consideraciones:
• Utilizar siempre guantes de protección
• Marcar la linea
• Abrir las tijeras al maximo y acercar hasta que la chapa toque el filo
• Procurar que las tijeras formen un angulo recto 
• Ejercer presion desde el mango y procurar no llegar hasta el extremo del filo de las tijeras
• Abrir las tijeras y repetir desde el punto 3
• CIzalladora manual neumatica: es muy facil de usar, eliminamos esfuerzos y tienen regulador de preion
• CIncelado: la operacion de cincelar tiene por objeto desprender o separar el material utilizando el cortafrio, que dispone de tres partes, cabeza (donde se golpea), cuerpo (donde se agarra) y filo (lo que corta)
• Serrado: posiblemente la operacion que mas se usa pra reparación

Aprovechare para añadir la siguiente entrada del blog que corresponde a los métodos de sustitución mas usuales

• Despuntado: El metodo de union mas utilizado en la fabricacion es la soldadura electrica por puntos, a la operacion de separar estos puntos se le denomina despuntado, y los mas utilizados son estos
  
  - Cincelado: es un procedimiento poco aconsejable, que se utiliza cuando no hay mas recurso. El despuntado se realiza intercalando un cincel entre los bordes de las piezas que están soldadas para producir su separación por corte, pero la zona soldada es mas dura que lo que le rodea, pudiendo ser esta dañada.
  - Fresado: consiste en la utilización de una fresa circular compuesta por un cabezal giratorio, provisto de unos dientes como las hojas de sierra. posee tambien una punta de eje para el centrado de la peiza, ademas, se puede regular la profundidad de fresado con el fin de no dañar la pieza.
  - Taladrado: consiste en taladrar únicamente el punto de soldadura mediante una broca con un ángulo de 140º en la punta para realizar un taladrado casi planoy no dañar l apieza. habitualmente se usa un taladro pero ultimamente se utiliza una despuntadora neumatica que tiene un dispositivo para regular profundidad, evitando que se dañe la pieza.
• desengatillado:  Es la operación que consiste en deshacer las uniones engatilladas. Bastará con utilizar un disco abrasivo y desbastar la chapa justamente por la curvatura que forma el engatillado, sin llegar a dañar la pieza soporte. Los restos se deberan quitar con una tenaza o un cortafrio.
• Separacion de soldadura continua: algunos elementos de la carroceria estan unidos por soldadura continua que es necesario para eliminar el cambio de elementos. En estos casos, el procedimiento a utilizar es emplear un disco abrasivo mediante una radial neumatica o electrica.
• EXTRACCIÓN DE REMACHES ESTAMPADOS:
  La unión por estampación es un sistema de unión fría, que solo se utiliza en el proceso de fabricación de la carrocería y para su extracción hay que utilizar el equipo adecuado.
• CORTE POR PLASMA:Consiste en hacer pasar un gas por un arco eléctrico que crea una corriente intensa de aire caliente (hasta 3000º) que funde y quita metal sobre un área muy reducida.
  

Sustituciones: Definición y diferencias de sustitución parcial y sustitución total

Una sustitución es necesaria cuando el vehículo recibe un golpe en una aleta, un marco de puerta o un pilar. Una vez que hemos llegado al taller, se procederá a valorar el daño para decidir que hacer. Una sustitución total supondría cambiar generalmente todo el costado del vehículo sin las puertas (es decir, aletas trasera y delantera, pilares, estribos), pues suele venir de una pieza e implica un accidente bastante aparatoso visualmente, aunque puede que estructuralmente no este tan afectado, y una sustitución parcial es aquella en que sno se cambia toda la pieza, pues con cambiar la parte afectada vale como un estribo bajo o pilares , si lo recoge el fabricante en el manual de taller.
Es importante seguir las lineas de corte del fabricante, pues en otro sitio puede que la pieza no tenga las características estructurales para las que fue diseñada

Reparación de lunas laminadas

Las roturas que normalmente se parecian en las lunas de los vehiculos suelen producirse por el impacto de algun objeto, Resulta evidente que solo pueden repararse las lunas laminadas, porque las templadas se fragmentan. A efectos de reparación, la normativa considera faltas leves los daños, siempre que:

•  La alteración afecte únicamente a la cara externa del vidrio.
•  Ningún punto de impacto supere los 5 mm de diámetro.
• La longitud de la mayor fisura no supere los siguientes valores
• Vehículos ligeros, daño no reparado (50 mm).
•  Vehículos ligeros, daño reparado (150 mm).
• Vehículos pesados, daño no reparado (150 mm).
• Vehículos pesados, daño no reparado (400 mm).

Los daños quedaran fuera de la zona de vision enfrentada al conductor. Esta zona estara delimitada por una franja de unos 30 cms de ancho  enmarcada por el campo de barrido del limpiaparabrisas y centrada en el eje del volante. Aparte de las restricciones legales, la reparación de las lunas no es muy recomendable en los siguientes casos:  Tamaño excesivo del área a reparar (diametro no superior a 40 mm), roturas con numerosas grietas, cuando el impacto alcance a la lámina plástica, no deben coincidir nunca los daños interiores con los exteriores, no deben repararse las fisuras que no tengan punto de impacto o que salgan fuera del borde de la luna. En todos los de,as casos en que sea posible tecnica y legalmente, la reapracion mediante resina mejorara el parabrisas tanto a nivel estetico como estructural.

Identificacion de los daños

Los tipos mas habituales son:

Ojo de buey: su principal caracteristica es la ausencia de grieta y es en el que mejores resultados esteticos se dan

Rotura en estrella: Mucha paciencia necesitas para que la resina entre en todas las grietas

Ala de abeja: Como una rotura en estrella, pero ademas presenta salientes algunas salientes. Tambien es necesaria una buena dosis de paciencia

Media luna: Similar al ojo de buey, pero la rotura puede ser impermeable, siendo imprescindible taladrar el vidrio para que se introduzca la resina

HOja de trbol: PArecida a la media luna y por ende a la de ojo de buey, coin la unica diferencia de que el impacto puede jaber ocasionado que se separe la lamina de PVB. esteticamente puede no quedar bien, pero estructuralmente sera notable una vez reparado

Rotura combinada: una fusion tocapelotas que presenta caracteristicas  genericas.

Lunas pegadas

En este sistema, la unión de la luna al marco de la carroceria se realiza mediante la utilización de adhesivos de grqanr resistencia. Esto hace que el cristal pase a formar parte de los elementos de la estructura.

• Desmontaje de lunas: El sistema indicado en este libro es un sistema general, por lo que puede no ser viable en algún modelo...
• Primeramente empezaremos por los preliminares, muy importantes pues nos pueden evitar mas de un disgusto, y procederemos de esta manera: DEsmontar todas las molduras interiores, proteger el perimetro del marco del parabrisas, proteger el interior del vehiculo.
• Corte del cordon adhesivo: para ello utilizaremos varios metodos como el cuchillo termico (termocortador), la cizalla de vibraciones, la cortadora de hojas flexibles (de vaiven)(¿es la que usamos el otro dia para cortar las estriberas?), el cuter de corte en frio o el alambre acerado.
• Los productos normalmente utilizados en el pegado de lunas son adhesivos elástomeros de alto módulo o dureza.  Los poliuretanos son los adhesivos utilizados en el pegado de lunas en diversas composiciones como el poliuretano monocomponente (!k-PUR) o bicomponente (2K-PUR)  
  Las características generales de las uniones elastómeras son:
   - Buena capacidad de absorción de movimientos mecánicos o térmicos entre materiales de distinta naturaleza.
  - Elevada rigidez mecánica.
  - Buen comportamiento antivibratorio.
  - Alta resistencia a los impactos.
  - Compensan las tolerancias de los montajes.
• Otro productos adhesivos son el butilo o la masilla para lunas

• Montaje de lunas pegadas En primer lugar, es recomendable abrir las ventanas laterales del vehículo, y proteger el capó y el tablero de instrumentos. A continuación, preparar el material necesario:
            - Equipo.
            - Productos.
            - Útiles.
   Presentar la luna sobre su alojamiento en la carrocería, señalando su posición mediante tiras adhesivas. Preparar adecuadamente la luna, en función del tipo y características de la misma:
             - Lunas nuevas provistas de una junta o perfil premontado.
             - Lunas nuevas provistas de imprimación.
             - Lunas nuevas con serigrafía o recubiertas por extrusión RIM.
             - Lunas de reposición.
    Preparar la superficie de la carrocería. En esta fase conviene realizar ciertas consideraciones:
                       - Si durante la fase de corte del cordón de poliuretano se ha dañado la protección
                         anticorrosiva de la chapa, hay que aplicar necesariamente una pintura anticorrosión.
                       - Conviene nivelar el adhesivo restante con un espesor de 1 a 2 mm.
                       - Si se ha eliminado la totalidad del cordón de adhesivo residual, hay que aplicar una capa de 
                         imprimación antes de depositar el nuevo cordón de adhesivo.
  - Montar las tapajuntas o molduras de goma antes de la aplicación del adhesivo.
  - Cortar adecuadamente la boquilla de aplicación.
  - Aplicar el adhesivo de forma uniforme, sobre la superficie de la luna preferiblemente.
  - Colocar inmediatamente la luna, posicionándola adecuadamente. Para su inmovilización pueden utilizarse correas o cinta adhesiva.
  
  
  

Lunas calzadas. Proceso de desmontaje-montaje de lunas calzadas, seguridad e higiene.

En estas lunas, la fijación al marco de la carrocería se realiza mediante una junta de contorno, cuyo perfil dispone de varias ranuras en las que se introducen: el cristal, la pestaña de la carrocería, y el junquillo embellecedor (en su caso). En caso de llevar junqquillo, o perfil embellecedor no solo se mejora esteticamente, sino que aumenta la fijacion y la estanqueidad del conjunto.
Desmontaje de lunas calzadas
El proceso de extracción de la luna comenzará por desmontar todos aquellos elementos que puedan obstaculizar su salida(revestimientos interiores, parasoles, retrovisores...). A continuación habrá que extraer el junquillo embellecedor; para ello, será necesario determinar el lugar donde se unen los dos extremos del mismo, ocultos por unos engarzes metalicos, y con la ayuda de un destornillador, tirar de uno de los extremos hasta conseguir su completa extracción, seguidamente, hay que levantar ligeramente el perfil de la goma de contorno sobre la pestaña de la carrocería, y aplicar una solución jabonosa a fin de ablandar la goma para facilitar su salida del marco. Para desmontar la luna de su ensamblaje en el marco parabrisas o luneta, será necesario realizar una presión hacia el exterior del habitáculo para desalojar la goma de contorno de su fijación sobre el perfil del marco, con la ayuda de una palanqueta de plástico. La presión debe ejercerse con las manos, sobre la parte superior de la luna, de manera controlada y de forma progresiva, hasta conseguir desencajar el perfil de la goma de contorno. Para facilitar la extracción pueden utilizarse distintos útiles o herramientas a modo de palanca para iniciar el desalojo de la goma de contorno sobre el marco de la carrocería. En el caso que presenten alguna dificultad con posibilidad de rotura de la luna, conviene cortar el exterior de la goma de contorno. Una vez extraída, conviene situar la luna sobre un soporte adecuado para evitar golpes, roces, rayaduras, etc, que puedan romper o deteriorar su superficie. Cuando la luna parabrisas es laminada, el proceso de desmontaje ha de realizarse de forma cuidadosa para evitar su rotura.
MONTAJE:
A la hora de montar las lunas calzadas sobre su alojamiento en el marco de la carrocería, es conveniente realizar una serie de operaciones previas para evitar dificultades posteriores en el proceso de montaje o defectos como la falta de estanqueidad una vez montada la luna.
  - Comprobar la junta o goma de contorno.
  - Comprobar la pestaña del marco de la carrocería, limpiando escrupulosamente el perímetro de asentamiento de la junta de contorno, verificando que no exista ningún tipo de desalineamiento (abolladura).


Proceso de montaje:
- Introducir la junta de contorno sobre el perímetro de la luna, aplicando un cordón de producto sellador, en aquellos casos que así lo requieran. También conviene pulverizar una cierta cantidad de solución jabonosa sobre la ranura de fijación a la pestaña del marco de la carrocería, para facilitar su instalación al mejorar las propiedades deslizantes de la goma.
- Colocar una cuerda de unos 4 mm de diámetro, sobre el interior de la ranura de fijación sobre la pestaña de la carrocería, de tal manera, que los extremos de la cuerda queden centrados sobre la parte inferior de la luna. Para su instalación puede ser necesario utilizar una varilla a modo de guía para abrir convenientemente la ranura de fijación. En otros casos, la cuerda dispone de un mango de tiro que también facilita su introducción en la ranura.
- Mediante unas ventosas, situar la luna en el marco de la carrocería, centrándola convenientemente sobre la peataña de fijación.
- Una vez posicionada correctamente la luna, ir tirando suavemente de la cuerda para desalojarla de la ranura de la goma de contorno; con esta operación, se levanta el perfil correspondiente de la junta, que se desliza de esta manera sobre la pestaña del marco, quedando alojada en su interior. Al mismo tiempo, el operario que sujeta la luna desde el exterior, debe realizar una lijera presión sobre la zona donde se está tirando con la cuerda para facilitar la entrada de la pestaña en el perfil.
- Para terminar de asentar correctamente a la junta de contorno sobre la pestaña, conviene aplicar unos golpes con un martillo de goma o con la palma de la mano sobre el perímetro de la luna. Nunca se debe golpear a menos de 10 cm del borde de la luna, para evitar el riesgo de rotura.
- Aplicar, en su caso, la cantidad correcta de sellador sobre el lado de la goma que se fija sobre la carrocería. Conviene eliminar el exceso de sellador, utilizando un disolvente apropiado.
- Pulverizar una cierta cantidad de agua jabonosa sobre la ranura de fijación del junquillo embellecedor. A continuación, y utilizando un útil apropiado, introducir el junquillo sobre la ranura correspondiente. Este útil se utiliza para abrir la ranura al tiempo que se inserta en ella el junquillo.
- Realizar una prueba de estenqueidad, para comprobar que no hay filtraciones de agua.
- Completar el montaje con la reposición de los elementos inicialmente desmontados.

Vidrio: Composición, características, tipos, identificación de lunas y su uso en automoción.

El vidrio es un material inorgánico duro, frágil, transparente y amorfo que se encuentra en la naturaleza aunque también puede ser producido por el hombre. El vidrio artificial se usa para hacer ventanas, lentes, botellas y una gran variedad de productos. El vidrio es un tipo de material cerámico amorfo.

El vidrio se obtiene por fusión a unos 1.500 °C de arena de sílice (SiO₂), carbonato de sodio (Na₂CO₃) y caliza (CaCO₃).

El término "cristal" es utilizado muy frecuentemente como sinónimo de vidrio, aunque es incorrecto en el ámbito científico debido a que el vidrio es un sólido amorfo (sus moléculas no están dispuestas de forma regular) y no un sólido cristalino.

El vidrio común o vidrio base, también denominado vidrio de silicato sodocálcico, está compuesto por:
Sílice (SiO2), material vitrificante De 69 a 74%
Óxido de Sodio (Na2O), fúndente De 12 a 16%
Óxido de calcio (CaO), estabilizante De 5 a 12%
Óxido de magnesio (MgO) De 0 a 6%
Óxido de aluminio (Al2O3) De 0 a 3%
Además de estos componentes, el vidrio plano puede contener también pequeñas cantidades de otras sustancias.
Características mecánicas
Durante su uso el vidrio puede estar sometido a esfuerzos mecánicos de diferente tipo: tracción, compresión, torsión, impacto y penetración. El comportamiento del vidrio bajo estos esfuerzos depende de varios
factores, entre los que se encuentran la rigidez de los enlaces entre las moléculas que lo constituyen y principalmente, el estado de su superficie.
En la superficie del vidrio existen fisuras microscópicas que actúan como lugares de concentración de las tensiones mecánicas y en consecuencia, como centros de iniciación de posibles fracturas. Debido a la imposibilidad
de eliminar estos defectos microscópicos, la resistencia mecánica real del vidrio está muy por debajo de su resistencia teórica.
Otra de las consecuencias de estas microfisuras superficiales es que la resistencia a la compresión de un vidrio es mucho más elevada que la resistencia a la tracción, por lo que un vidrio rompe siempre a tracción. No es posible dar un valor preciso de la resistencia a tracción, ya que el valor característico de esta resistencia mecánica está asociado con el estado de la superficie y le influye de manera notable la duración de la aplicación de la carga.
Los ensayos proporcionan los siguientes resultados:
Resistencia a la compresión.
La resistencia del vidrio a la compresión es muy elevada (10.000 kg / cm2), por lo que en sus aplicaciones normales es prácticamente imposible la rotura del vidrio por compresión.
Resistencia a la tracción.
La resistencia a la tracción para el vidrio recocido es del orden de 400 kg /  cm2; para el vidrio templado es del orden de 1.000 kg / cm2 (dos veces y media superior).
Resistencia a la flexión.
Cuando un vidrio esta trabajando a flexión, tiene una cara sometida a tracción y la otra a compresión. La resistencia a la rotura por flexión será: Para un vidrio recocido sin defectos visibles, del orden de 400 kg / cm2
Para un vidrio templado, del orden de 1.000 kg / cm2
Densidad.
La densidad del vidrio es de 2,5 g / cm3, lo que supone para un vidrio plano, una masa de 2,5 kg / m2 y
mm de espesor.
Dureza.
La dureza del vidrio (su resistencia al rayado) es de 6,5 en la escala de MOHS, lo que representa una dureza ligeramente inferior a la del cuarzo.
Elasticidad.
Módulo de Young "E"
Es el coeficiente que relaciona el alargamiento DL que experimenta una barra de vidrio de longitud L y sección
S sometida a una fuerza de tracción F.
F / S = E. ( DL / L)
Para el vidrio común: E = 7. 1010 . Pa
Coeficiente de Poisson "m"
Es la relación entre la deformación lateral (contracción) y la longitud (alargamiento) cuando se aplica al
vidrio un esfuerzo de tracción.
Para el vidrio común: m = 0,22.
 Características térmicas
A. Las propiedades térmicas del vidrio se pueden describir por tres constantes intrínsecas al material:
Calor específico"C".
Es la cantidad de calor necesaria para elevar 1º C la temperatura de 1 kg de material.
Conductividad térmica "l".
Cantidad de calor que atraviesa por m2 y hora, una pared de caras paralelas
y de un metro de espesor cuando entre sus caras se establece una diferencia
de temperaturas de 1º C.
Para el vidrio:
l = 1. W. (m . K)
Tipos de Vidrio

• Templados: Se fabrica a partir de una lamina de vidrio a la que se somete un proceso de templado mediante el cual se comprime fuertemente la superficie para que adquiera una elevada resistencia mecánica. Lo unico malo es que en caso de rotura se fragmenta en multitud de trozos pequeños, por lo cual se usa solo en las lunetas laterales.
• Laminado: Este se fabrica a partir de dos laminas de vidrio, pegadas fuertemente a una lamina intermedia de material plastico PVB (polivinilbutiral), que posee un alto grado de elasticidad. En caso de rotura, la luna no cede, pues los fragmentos quedan adheridos al plastico, aportando una grandisima seguridad. Ademas, estos vidrios pueden incorporar elementos como circuitos serigrafiados para la luneta termica o la antena. En la actualidad tambien incorporan serigrafia para mantener el adhesivo a salvo de la radiacion, el sensor de lluvia, el sekuriflex, que cumple la misma funcion que la lamina intermedia, evitar que entren los cristales en caso de rotura, el Embasse, que es una pieza en la que se acopla en el retrovisor.

Identificación de lunas: Los vidrios forman parte de la estructura de la carrocería y tienen una incidencia directa sobre la seguridad activa y pasiva del vehículo. Para su homologación, deben ser sometidos a una serie de pruebas y ensayos muy rigurosos que, en el caso de la Unión Europea, están regulados por la irectiva 92/22/CEE y la actualizada 2001/92. Según las especificaciones generales de esta normativa, todos los vidrios, y en especial los parabrisas, deben cumplir una serie de requisitos. Entre otros:

• Reducir al máximo las lesiones a los ocupantes en caso de rotura.
• Soportar los esfuerzos y tensiones que se
• puedan producir durante la conducción.
• Soportar las agresiones de productos químicos.
• Presentar una transparencia determinada, que permita una visión perfecta, sin distorsionar objetos ni confundir los colores. 

En caso de rotura de la luna parabrisas, el conductor debe seguir viendo con suficiente claridad. Para garantizar que los vidrios utilizados cumplen con los preceptos de seguridad activa y pasiva requeridos, deben realizarse una serie de pruebas y ensayos establecidos por el Reglamento nº 43, directiva 92/22 CEE. Algunas de las pruebas y ensayos son los siguientes:

• Ensayo de fragmentación.
• Prueba de resistencia mecánica.
• Prueba de resistencia al medio ambiente.
• Prueba de cualidades ópticas.
• Prueba de comportamiento en caso de
• choque con la cabeza.
• Prueba de resistencia a los agentes químicos.
• 
  

Una vez homologado el vidrio, ha adquirido la conformidad del Reglamento nº 43 y debe llevar la marca de homologación, que será legible, indeleble y situada en una zona visible. Esta marca se compone de una serie  de símbolos y códigos exigidos por el citado reglamento y otras informaciones complementarias requeridas por el fabricante del vehículo o del vidrio. Marca de homologación, según Reglamento nº 43
Todo tipo de vidrio llevará impresa, dentro de un círculo de 8 mm de diámetro, la letra mayúscula “E”, seguida de un número distintivo correspondiente al país que ha expedido la homologación.
Tipo y número de homologación
El tipo de homologación aparecerá indicado por el número 43, seguido de una R
(43R), que indica que está homologado de
conformidad con el Reglamento nº 43.
A continuación, y separado por un guión, se asignará el número de homologación correspondiente a cada tipo de cristal.
Tipo de vidrio
Junto a la marca de homologación, se colocará un símbolo que indica el tipo de vidrio.
Información complementaria
Esta información no es obligatoria pero sí resulta de interés, bien por requerimientos del fabricante del vehículo o del vidrio.

Identificación del fabricante del vehículo:
Como norma general, los fabricantes de automóviles establecen, de acuerdo con el fabricante del vidrio, la forma y modo en que han de quedar identificadas las lunas con el nombre o logotipo.
Fecha de fabricación del vidrio:
Los fabricantes disponen de normas internas de marcado de la fecha de fabricación del vidrio, sin que exista una codificación universal establecida. La interpretación de la fecha de fabricación  para los principales fabricantes de vidrio es
la siguiente:
• Identificación del año de fabricación.
Normalmente, se suelen presentar las
siguientes posibilidades:
- Empleo del número que alude a la
última cifra del año de fabricación.
- Empleo de estrellas, cuyo número
corresponderá con la última cifra del
año de fabricación.
• Identificación del mes de fabricación.
Suele indicarse mediante puntos, junto
al año de fabricación

HOMOLOGACIONES PARA EL EXTRANJERO
En Europa, los fabricantes de vidrio, además de homologar las lunas en un país
determinado, suelen hacerlo, por extensión, en las diferentes partes del mundo en
que se van a comercializar. Las que incorporan son las de Estados Unidos y China,

Elementos Sinteticos: Metodos de reparación mas usuales

Reparación de grietas por soldadura
La reparación por soldadura consiste en la unión de las superficies mediante la aplicación de calor hasta
llegar a la temperatura de soldadura y la inserción de un material externo de aporte. Una vez alcanzada la
temperatura de soldadura, los materiales llegan a un estado visco-plástico y se produce la unión del material
base de la pieza con el material de aporte exterior.
El aspecto fundamental en este método es identificar correctamente el tipo de plástico para utilizar como
material de aporte el mismo tipo. La resistencia mecánica conseguida en la unión es óptima, por lo
que es conveniente utilizar este método siempre que las condiciones lo permitan y se trate de plásticos
termoplásticos.
Reparación de grietas por adhesivos
La reparación por adhesivos consiste en unir las superficies mediante la aplicación de un adhesivo afín
al sustrato a pegar. Los adhesivos suelen ser en base a poliuretano o a resinas de epoxi. En este método
es fundamental la preparación de las superficies para que el adhesivo pueda anclarse a las superficies, para
ello suelen utilizarse limpiadores e imprimaciones específicos para plásticos. La ventaja de este método
es su versatilidad, pudiéndose utilizar para todos los tipos de plásticos, termoplásticos, termoestables y
elastómeros.


Reparación de grietas en materiales compuestos
Los materiales compuestos se reparan aplicando resina de poliéster y refuerzos de fibra de vidrio. Se
trata de un proceso de reparación basado en la laminación, es decir, la aplicación de varias capas de los
materiales de reparación, resina y fibra.






Reparación de deformaciones
En los plásticos termoplásticos pueden repararse las deformaciones por simple conformación aplicando
calor y presión a la superficie de la pieza. Para recuperar la forma de la superficie se trabaja la zona con
calor y presión, el calor ablanda el material y mediante presión se trabaja la zona presionando la superficie
de la pieza hasta recuperar la forma inicial.




Reparación de arañazos por adhesivos
Los arañazos deben considerarse como daños meramente estéticos, sin carácter de importancia
respecto a las características mecánicas de la pieza. Gracias a este grado o nivel mínimo en el que se
pueden clasificar, se trate o no de un tipo u otro de plásticos, su reparación se realiza mediante adhesivos
y sin inserción de refuerzos, con el simple objetivo de rellenar el daño con material para recuperar la
estética y nivel superficial inicial.

Elementos Sintéticos: Métodos de identificación de plásticos

En la reparacion de los materiales termoplasticos es imprescindible conocer la naturaleza de los mismos pues las soldaduras deben ser realizadas con el mismo plastico. Los metodos mas utilizados para su identificacion son:
- Por combustión: Es un procedimiento facil y rapido que consiste en identificar el plastico basandose en el analisis  de un trozo de material extraido del elemento a reparar. El analisis consta de 4 fases: Se extrae la muestra, se limpia de pintura y todo resto de suciedad, se prende con una llama limpia y se observa las caracteristicas de la llama basandose en una tabla que colgare luego.
- Por test de soldadura: Este test consiste en hacer pruebas con distintos tipos de plasticos, si se desprendiese, no es ese plastico. Estos son los pasos a seguir: Se quita la pintura y se limpia la zona, se selecciona la tobera en funcion de la varilla, se ajusta la temperatura de acuerdo al material, pasamos la tobera por la zona y dejamos enfriar unos minutos.
- Por codigo de plasticos: Es muy simple, basada en la norma UNE 53 277 92. En las piezas se coloca un codigo correspondiente al plastico, suele ir colocado entre los simobolos ">" "<". Además existen ciertas consideraciones a tener en cuenta como son los copolimeros, mezclas de polimeros, caracteristicas especiales y cargas y materiales reforzados:

Ejemplo de identificación de plásticos 

- Por ultimo, por la documentacion del vehiculo escrito en microfichas

Elementos sinteticos: Principales plásticos utilizados en vehículos

Esta entrada la voy a dividir en función de los tres grandes grupos plásticos (termoplastico, termoestable y elastomero) utilizados en vehículos


- Termoplasticos más usados en automóviles:
     - ABS (Acrilonitrilo-Butadieno-Estireno):   
                  - Propiedades: tiene buenas propiedades en cuanto a rigidez, tenacidad, estabilidad dimensional, resistencia a los productos químicos y buena calidad de las superficies.
                  - Usos: calandras y rejillas, interior del motor, estructuras de salpicaderos, tapacubos, spoilers, cantoneras....
     - ALPHA (ABS-Policarbonato):

                  - Propiedades: Presenta buenas propiedades mecánicas y térmicas, es rígido, resistente y con buena estabilidad dimensional.

                  - Usos: spoilers y cantoneras, canalizaciones, rejillas...

     - PA (Poliamida):

                - Propiedades: se fabrica en varias densidades. Es tenaz, resistente al desgaste y a los disolventes ususales.

                - Usos: rejillas, revestimientos interiores, radiadores, retrovisores....

     - PC (Policarbonato): 

                  - Propiedades: son materiales rígidos y duros con una excepcional resistencia al impacto. Son dimensionalmente estables, resistentes a la intemperie y al calor.

                  - Usos: paragolpes, revestivientos interiores, de posos de rueda....

     - PE (Polietileno):

                   - Propiedades: es el polímero de mayor producción. Es resistente a los productos químicos y a las elevadas temperaturas, tiene una gran resistencia a la tracción y al impacto. Es de los mejores eléctricos.

                   - Usos: baterías, paragolpes, revestimientos interiores....

     - PP (Polipropileno): 
                     - Propiedades: tiene idénticas aplicaciones que el "PE ad", se comporta mejor que este en altas temperaturas pero peor en las bajas. Es buen aislante y muy resistente a la tracción y a la absorción. Es facilmente coloreable.
                     - Usos: similares al polietileno. Es el plástico más utilizado en el automóvil.

    - PP-EPDM (Etileno-propileno-dieno-monómero):
                     - Propiedades: es elástico y absorbe con facilidad los impactos, es resistente a la temperatura y de buenas propiedades eléctricas. Resiste a los ácidos y disolventes.
                     - Usos: paragolpes, revestimientos interiores y exteriores, spoilers, cantoneras...


    - PVC (Cloruro de polivinilo):
                      - Propiedades: resistente a la intemperie y la humedad, pero no a la temperatura, por lo que hay que añadirle diversos estabilizantes. Es dimensionalmente estable, se colorea con facilidad y es resistente a la mayoría de los ácidos. Cuando se descompone, desprende humo tóxico de cloruro de hidrógeno.
                      - Usos: pisos de autocares, cables eléctricos...

     - XENOY (PC-PBTP):

                        - Propiedades: aunque de estructura rígida, son elásticos y tienen una gran resistencia al impacto.

                        - Usos: paragolpes, retrovisores, rejillas, revestimientos de pasos de rueda....

Termoestables mas usados en el automóvil

     - GU-P (Resinas de poliester reforzadas con fibra de vidrio):

                      - Propiedades: son materiales rígidos, ligeros y de buenas propiedades mecánicas.

                      - Usos: portones, capós, isotemos....

     - GFK (Plásticos reforzados con fibra de vidrio):

                     -  Propiedades: presentan una estructura formada por una resina termoendurecible y fibras de vidrio. Son de una gran fuerza, resistentes a la corrosión y la intemperie y de baja conductibilidad térmica. Las resinas utilizadas pueden ser poliésteres, epoxídicas y fenólicas.
Debido a que tienen fibras incorporadas, no son soldables pero se pueden reparar.
                      - Usos: paragolpes, canalizaciones, salpicaderos....

                                                                    

    - EP (Epoxi-do) resina epoxi:

                    - Propiedades: son materiales duros, resistentes a la corrosión y a los agentes químicos, no originan encojimiento.

                    - Usos: se utiliza como adhesivo para los metales y para la mayoría de las resinas sintéticas. 

Elastomeros mas usados en el automóvil 

Elementos sintéticos: clasificación de los plásticos en el automovil

Para el conocimiento de las distintas variedades de materiales plásticos necesarios a partir de tres grandes tipos de macromoleculas:
a) lineales del tipo de polietileno, solo pueden formarse colocando un monomero detrás de otro en linea, sin enlaces dobles. DAn lugar a plásticos termoplasticos
b)lineales del tipo del butadieno, iguales que las anteriores pero con algún doble enlace por ahi perdido. Termosestables
c) estéreas o ramificada, los nuevos enlaces covalentes dan lugar a una estructura estérea, formando un armazón rígido. elastormeros


Termoplásticos


los productos termoplasticos están formados por macromoleculas lineales. En general son duros en frio y al calentarlos se reblandecen y fluyen. Sus propiedades mecanicas dependen en gran medida del grado de polimerización y del proceso mecánico de su preparación.
Clasificación y propiedades de los termoplásticos
Estos materiales se pueden clasificar en:
- Celulosicos: Muy inflamables, obtenidos a partir de la celulosa de las plantas, mediante n proceso de esterificación que se realiza con:
          - Acidos: obteniendose acetato de celulosa y nitrato de celulosa, recubrimientos protectores, cuero artificial y productos moldeados por inyección.
          - Sosa: Obteniendose material textil.
- polietilenos derivados: en esta familia de materiales podemos encontrar:
          - Los obtenidos a partir del etileno (petróleo) y que dan como productos: cloruro de vinilo, estireno, oxido de etileno...
          - Los obtenidos a partir del acetileno, que dan productos como: ACetato de vinilo, etc.
- los obtenidos a partir de la acetona, y dan productos como acido metilacrilico.
TE dejo una tabla sacada de wikipedia en la que vienen todos los termoplasticos

• Acrilonitrilo butadieno estireno (ABS) Acrylonitrile butadiene styrene
• Polimetilmetacrilato
• Nitrato de celulosa (Celuloide)
• Acetato de celulosa
• Estireno Acrilonitrilo (SAN) Styrene Acrylonitrile
• Etileno Vinil Acetato (EVA) Ethylene-Vinyl Acetate (También "Goma EVA")
• Etileno alcohol de vinilo (EVAL) Ethylene-vinil alcohol
• Fluoropolímeros (o fluoroplásticos)
  • Politetrafluoretileno (PTFE), vendido por DuPont (empresa propietaria de la patente) bajo el nombre comercial de Teflón-PTFE.
  • Perfluoroalcoxy (PFA), vendido por DuPont (empresa propietaria de la patente) bajo el nombre comercial de Teflón-PFA.
• FEP (fluorinated ethylene-propylene), sold by DuPont under the tradename Teflon
• ETFE polyethylenetetrafluoroethylene(Tefzel¹ ), (Fluon² )
• PVF polyvinylfluoride Tedlar³
• ECTFE polyethylenechlorotrifluoroethylene(Halar⁴ )
• PVDF polyvinylidene fluoride (Kynar⁵ )
• PCTFE (Kel-F, CTFE) polychlorotrifluoroethylene
• FFKM (Kalrez,⁶ Tecnoflon⁷ FFKM)
• FPM/FKM (Viton,⁸ Tecnoflon)
• (PTFEs, including FEP, PFA, CTFE, ECTFE, ETFE)
• Ionomers
• Kydex, a trademarked acrylic/PVC alloy
• Liquid Crystal Polymer (LCP)
• Poliacetal (POM o Acetal)
• Poliacrilatos (Acrílico)
• Poliacrilonitrilo (PAN o Acrilonitrilo)
• Poliamida (PA o Nylon)
• Polyamide-imide (PAI)
• Polyaryletherketone (PAEK or Ketone)
• Polibutadieno (PBD)
• Polibutileno (PB)
• Polibutileno tereftalato (PBT)
• Polychlorotrifluoroethylene (PCTFE)
• Polietileno tereftalato (PET)
• Polycyclohexylene dimethylene terephthalate (PCT)
• Policarbonato (PC)
• Polyhydroxyalkanoates (PHAs)
• Polyketone (PK)
• Poliéster
• Polietileno (PE)
• Polyetheretherketone (PEEK)
• Polyetherimide (PEI)
• Polyethersulfone (PES)- see Polysulfone
• Polyethylenechlorinates (PEC)
• Polyimide (PI)
• Polylactic acid (PLA)
• Polymethylpentene (PMP)
• Polyphenylene oxide (PPO)
• Polyphenylene sulfide (PPS)
• Polyphthalamide (PPA)
• Polipropileno (PP)
• Poliestireno (PS)
• Polysulfone (PSU)
• Poliuretano (PU)
• Policloruro de vinilo (PVC)
• Polyvinylidene chloride (PVDC)
• Spectralon

Termoestables

Los plásticos termoestables son polímeros infusibles e insolubles. La razón de tal comportamiento estriba en que las cadenas de estos materiales forman una red tridimensional espacial, entrelazándose con fuertes enlaces covalentes. La estructura así formada toma el aspecto macroscópico de una única molécula gigantesca, cuya forma se fija permanentemente, debido a que la movilidad de las cadenas y los grados de libertad para rotación en los enlaces es prácticamente cero. Los plásticos termoestables poseen algunas propiedades ventajosas respecto a los termoplásticos. Por ejemplo, mejor resistencia al impacto, a los solventes, a la permeación de gases y a las temperaturas extremas. Entre las desventajas se encuentran, generalmente, la dificultad de procesamiento, la necesidad del curado, el carácter quebradizo del material (frágil) y el no presentar reforzamiento al someterlo a tensión.

Elastomeros

Los elastómeros son aquellos polímeros que muestran un comportamiento elástico. El término, que proviene de polímero elástico, es a veces intercambiable con el término goma, que es más adecuado para referirse a vulcanizados. Cada uno de los monómeros que se unen entre sí para formar el polímero está normalmente compuesto de carbono, hidrógeno, oxígeno y/o silicio. Los elastómeros son polímeros amorfos que se encuentran sobre su temperatura de transición vítrea o Tg, de ahí esa considerable capacidad de deformación. A temperatura ambiente las gomas son relativamente blandas  y deformables. Se usan principalmente para cierres herméticos, adhesivos y partes flexibles. Comenzaron a utilizarse a finales del siglo XIX, dando lugar a aplicaciones hasta entonces imposibles (como los neumáticos de automóvil).